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论文方法大全-船舶实施安全管理体系理论与实践研究

2021-03-24 23:57:25

  自从1998年7月开始强制实施《国际安全管理管理规则》(ISM规则)后,我国国际船舶就开始建立船舶安全管理体系并运行,2003年7月1日起,我国实施根据ISM规则引入的《中华人民共和国船舶营运安全和防污染规则》(NSM规则),规则要求航运公司必须建立船舶安全管理体系并保持有效运行。船舶安全管理体系的实施在很大程度上改善了我国水上交通和环境安全,减少了船舶安全和水上污染事故的发生。船舶安全管理体系从理论到实践是经过长期的经验总结形成的一套系统的管理体系,安全管理体系经过多年的实施取得了一定的成效,但是安全管理体系理论的落实情况还有待进一步提高,现实情况是船舶在实施安全管理体系出现了影响极坏的“两张皮”现象,为了进一步提高船舶安全管理体系有效运行的水平,实现船舶安全管理体系的高效运行。文中从船舶安全管理体系运行现状出发深入分析国内航运公司在实施船舶安全管理体系在运行过程中的“两张皮”现象的成因及解决对策,促进船舶安全管理体系理论有效落实,消除安全和防污染管理工作的隐患。最后对新时期实施船舶安全管理体系的实践要求进行研究,实现新时期船舶安全管理体系持久高效运行。

  随着经济全球化的快速发展全球货物贸易总量与日俱增,在大宗货物贸易的运输环节最主要的运输方式当时水路运输,航运市场也将迎来新一轮的契机与挑战。航运业发展迅猛,国内航运公司新起,大量船舶下水,船员市场人才的不足,许多船员未经船舶安全管理体系的系统培训就匆匆上船,这就降低了船舶实施安全管理体系的有效性,如何解决船舶安全管理体系理论落实,减少体系运行“两张皮”的现象成为船舶安全管理的重要因素。

  截止2019年,我国货物贸易总量世界之最。水运作为低成本的运输方式,自然而然的成为一种重要的运输手段,据统计国际贸易总量的2/3以上,中国货物进出口总量的90%是靠水路运输来完成的,这就对船舶实施安全管理体系有了更高的要求。我国船舶实施安全管理体系还存在许多方面的原因,其中“两张皮”想象尤为严重,这是船舶安全管理体系理论落实不到位,体系运行监督有限造成的。

  从海上安全事故发生的原因来看,很大一部分是由于人为因素造成的安全事故。因此,加强船舶安全管理体系理论落实,减少体系运行“两张皮”现象,推进船舶安全管理体系运行持续保持有效是提高船舶安全的重要途径。文中从船舶安全管理体系运行现状出发深入分析国内航运公司在实施船舶安全管理体系在运行过程中的“两张皮”现象的成因及解决对策,促进船舶安全管理体系理论有效落实,消除安全和防污染管理工作的隐患。最后对新时期实施船舶安全管理体系的实践要求进行研究,实现新时期船舶安全管理体系持久高效运行。

  1安全管理理论对实践的指导现状

  1.1规则实施现状

  为了船舶运营安全,防止人员伤亡,避免对水域环境造成污染,1993年11月在第十八届国际海事组织大会通过了《国际安全管理规则(ISM规则)》,1994年5月24日,IMO正式通过决议,将ISM规则纳入《国际海上人命安全(SOLAS)公约》第九章“船舶安全营运管理”并使其于1998年7月1日起开始对国际航行的包括高速客船在内的客船、500总吨及以上的化学品船、油船、散货船、气体运输船和高速货船强制实施。2002年7月1日起开始对500总吨及以上的其它船舶和近海的移动钻井平台生效实施。

  进入21世纪,随着世界经济的快速发展,我国内外贸易量也逐年增长,为了确保我国航运公司岸上机构的安全管理水平,保障水上交通安全,保护水域环境安全,防止水上污染事故的发生。2001年7月,交通部在ISM规则的基础上结合我国航运业实际情况引入《中华人民共和国船舶安全营运和防污染管理规则(NSM规则)》规则。NSM规则为国内航行船舶提供了安全营运和防污染管理的标准,规则于2003年1月1日开始对包括国内跨省航行载客定额50人及以上的客船(包括客滚船、高速客船、旅游船)、150总吨及以上的气体运输船舶和散装化学品船的第一批船舶生效实施。2004年7月1日对包括载客定额50人及以上所有跨省航行的客船(内河客渡船除外)和500总吨及以上的油船(港内作业的除外)在内的第二批船舶生效。2007年7月1日对包括国内跨省航行500总吨及以上的散货船及其他船舶(包括有动力推进的工程船)的第三批船舶生效。2018年11月22日交通运输部发布了关于《中华人民共和国船舶安全营运和防污染管理规则》对第四批船舶生效的公告(第83号),自2021年1月1日起开始对沿海载客定额50人及以下跨省航行的客船(客渡船除外)及沿海省内航行的客船(客渡船除外);沿海150总吨及以下的气体运输船和散装化学品船;沿海500总吨及以上港内作业的油船及沿海500总吨及以下的油船;沿海500总吨及以上的省内航行的散货船和其他货船;内河3000总吨及以上的散货船和其他货船生效,相关船舶须于2020年12月31日前取得“符合证明”(DOC)或“临时符合证明”副本及“安全管理证书”(SMC)或“临时安全管理证书”。

  1.2安全管理理论应用现状

  船舶安全管理体系从建立到运行再到在船保持都少不了理论的支持,在这个过程中,作用了过程控制理论、体系原理、人本管理理论、PDCA循环管理理论。俗话说理论指导实践,在船舶安全管理体系建立和运行只有通过理论的指导才能有效的进行下去,长期的实践证明,理论指导是使船舶安全管理体系能够长期有效运行的根本。下面就理论的在船应用情况做一下分析。

  体系原理:将船舶安全营运看作一个系统,那么船员就是他的一个子系统,船舶也是一个子系统,他们都受到航运公司的管理,公司能够对船上的人、设备以及船舶本身进行控制,这就构成了一个体系。当然,环境(航道等)也是体系当中的一个要素,虽然公司不能控制环境,但是公司能够选择环境,这也相当于对环境的控制了。这便是体系原理在规则实施的应用。

  过程控制理论:在船舶安全管理体系文件中的安全管理须知里就对安全活动的操作步骤、操作方法、注意事项做了详细的说明和规定,这就是将安全活动细化到每一个过程,并对每一个能够影响安全活动的因素加以控制,使安全活动顺利进行。

  人本原理:船员作为航运公司对船舶管理的代表,在安全管理活动中,人是活动中的重要一环,安全管理工作也都是围绕着人来展开的。船员在上船前接受到公司的培训,上船后也经常会有培训,这体现了人本管理的应用,在船上配备许多的健身器材、娱乐设施,丰富船员的业余生活,让船员在空闲之余能够得到放松,这些也都处处体现了以人为本的管理模式。

  PDCA循环管理:船舶安全管理体系的运行本身就是对PDCA循环管理的应用,船舶安全管理体系的运行模式为体系改进(Plan)、运行(Do)、监督和复查(Check)、纠正(Act)的一个过程,这个过程不会停止,它会循环往复的进行下去,这便是PDCA循环管理在安全管理体系的应用。

  2安全管理体系实施现状

  2.1安全意识不到位

  随着科学技术的发展,船上设备设施的自动化水平越来越高。公司高层人员对船舶安全管理重视程度不足,对体系的认知存在偏差,简单的理解为实施船舶安全管理体系只是为了满足ISM规则、NSM规则等法律法规的基本要求,能够在海事管理机关检查或审核能够通过,从而对船舶安全管理工作投入的资金和人员有限,导致安全管理工作并没有有效的落到实处。部分船舶安全管理人员过分依赖船上先进技术和设备,安全意识薄弱,长期以往,技术水平下降,以至于船舶出现了很多安全问题,船舶在接受海事主管机关的检查时频繁被要求整改、滞留等,对船舶企业的社会形象带来了非常坏的影响。一些船员在船上工作,因公司最高层人员对船舶管理力度不够且对船舶的监管有限而使船员的安全意识不足,缺乏敬业精神,安全工作也往往是敷衍了事,不按体系文件要求的操作程序进行操作。

  2.2资源不足

  安全管理体系建立及维护的起始阶段需要大量的资金和人员的投入,国内大多数的航运公司为降低船舶的营运成本,就以减少在船舶安全管理上的资源投入来达到降低成本的目的,在航运业不景气的时候更是如此。

  航运公司在船舶管理投入的财力资源的不足将会直接导致安全工作很难展开,如对船员的岗前安全培训不能有效进行,后期再船上从事安全工作可能会出现因人为因素造成的事故。对船舶及其设备缺少必要的维护和保养,设备故障的问题频繁出现,给船员的工作带来极大的不便。

  人员的投入不足,一是现在的航运公司的安全管理人员数量有限,部分安全管理人员的技术水平不足,对安全管理业务不够熟悉,导致船舶安全管理的相关制度和规范没有落到实处。二是船员的配置,在ISM规则中第6.2条规定“公司应确保每艘船舶:配备满足船上各种安全操作要求的适合人员”,但航运公司给船舶配置船员人数往往都只满足最低配员要求,就会出现一人多职的想象,在特殊时候可能还会出现一人同时执行不同的任务或无人做的现象,这样就很容易因为人的因素而造成安全事故。

  设备资源有限。在航行时,船上是一个相对封闭的环境,与外界的联系仅限于信息交流,物质交流得不到有效的保障,船舶设备的安全和正常使用就显得尤为重要。当设备发生故障并且不能够维修使用时,就只能靠港后在进行维修或更换,在此过程中就只有使用船上的备用设备。国内船舶为达到降低成本的目的,为船舶配备的备用设备数量达不到要求。

  SMS维护的不到资金和人员上的支持,在一定程度上限制对SMS的投入,造成建立体系后无法运行或运行不到位的情况。

  2.3船员素质偏低

  我国船员素质普遍不高。跑国际航线的船员英语听说能力较差,无法保证船员在履行职责的时候能够进行有效的交流,且部分船员对SMS体系文件要求不熟悉,文件中明文规定对船员的培训计划和应急演习没有有效的落实到位,船员的职业技术水平有限,在突发应急情况时的应对能力不足,出现手忙见乱的现象。只跑国内航线的航运公司一般都是规模较小的公司,为把经济效益最大化低薪雇佣经验和能力不足的船员,对船员技能要求不严格。部分航运公司存在安全制度不全,内部管理松懈的现象,很少对船员展开有计划的安全管理培训和必要的应急演习,船员对NSM规则的认识不到位,导致在突发应急情况的时候船员的应对能力有限。

  2.4“两张皮”现象

  所谓“两张皮”通俗的说就是言行不一,嘴上说着一套手上做着另一套。航运公司最高层领导对规则的认识不到位,只注重经济效益而轻视了对船舶的安全管理,从而对船舶安全管理体系的运行情况置若罔闻,这样就给了下层人员体系运行“两张皮”的机会。管理人员的安全意识不足是“两张皮”现象产生的一大原因,安全管理人员对规则的认识不透彻,对公司的体系文件不熟悉,安管管理的方式又与传统的安全管理方式不同,在思想上就会形成一定的压力,同时受到最高层领导的影响,安全管理不能与船员硬斗,害怕给公司造成经济损失,所以在一定程度上认为这项工作是一种负担,造成履行职责不到位,平时的监督和检查也只是走走过场而已,害怕麻烦的思想得不到改变,规定只是为了应付海事部门的检查,我想怎样做还是怎样做的观念得不到扭转,从而造成运行“两张皮”的现象。

  船员素质低,安全意识不足是体系运行“两张皮”的重要原因,目前在船上的任职的国内船员,特别是内河船员的素质和文化水平相对较低,理解能力和接受能力较差,加上公司对船员的安全管理培训不到位,导致船员对安全管理体系文件的熟悉程度不够和掌握不足,现在的船舶公司为了节约成本,使经济效益最大化,对船舶的人员配备较少,只能满足最低配员的要求,船上的生产工作比较繁重,船员又要有足够的时间休息,所以导致船员学习安全管理体系的时间严重不足,加上体系的运行较为麻烦,需要记录的东西多,如果按体系文件的规定运行的话工作量会非常大,船员为了减少工作量就按自己的方式工作,在工作记录簿上的记录却是按体系要求进行记录而没有按实际情况进行记录,造成文件只是摆设,工作作风我行我素,在船上的工作没有人时时监督,文件的执行情况非常差,体系运行的记录情况严重造假。

  海事主管机关对船舶安全管理体系运行情况缺少监督,在一线船舶的执法检查的执法员多是没有经过对船舶安全管理体系的系统培训,对规则内容和体系要求不够熟悉。在对船舶安全管理体系运行的有效性检查时因为对规则的不熟悉导致无从下手,只能简单的检查持有相关证书(DOC、SMC)的情况和检查体系文件和运行记录,对航运公司的日常监督管理的工作不足,多听的是汇报而实际的检查较少,给了船舶公司体系运行记录造假的机会,久而久之公司员工及船员形成了只要熟悉体系文件,能够应付平时的检查就万事大吉的观念,记录文件造假成风也就变成了常态。

  3管理理论对实践的指导研究

  3.1过程控制原理

  现代安全的管理活动基本上通过过程管理进行的,安全目标的实现也是通过对体系内的各种过程进行控制来实现的。无论什么公司企业开展怎样的安全活动,都可以将这项安全活动看作是一个或多个过程,目的是监控能够影响安全活动的各个过程,对所有过程中能够影响有关安全的因素进行控制和管理,确保安全活动顺利进行。因此,不管什么公司都需要识别、组织和管理其过程网络和接口,才能创造和提供稳定的安全质量。

  ISM规则具体的运用了过程控制理论,要求管理者改变观念,从只着眼于过程结果转到重视安全管理过程本身上,以过程质量确保安全质量。ISM规则的13个条目构成了SMS的各类要素,航运公司的这些要素分解为若干个活动过程,通过制定与实施程序文件监控这些过程,将最终安全目标分解为各个过程的具体目标并进行预防和控制,防止不安全情况的发生,不使不安全情况进入下一个过程,以中断事故因果链,实现过程安全,确保达到最终的安全目标。

  3.2体系原理

  在系统论、控制论、信息论的角度来看,任何一个实体都可作为一个系统,它可以是一个大的系统,也可以是大系统中的一个子系统或要素。当子系统或者要素发生相互作用且具有特定的目标行为时,该系统就构成了一个控制系统。若想要保持系统的有效运行,就要使系统中的每一个要素处于能够被控制的状态,才能使体系管理有效,这便是体系管理原理。体系化的管理方式能够减少因为人的变化产生的不连续和失误。采用良好管理体系体系并不断改进,配以优秀的人才,这是现代管理的大方向。

  将船舶安全运营看作一个系统,将这个系统平面化就能得到船舶安全运营系统安全要素的关系图,从图中看到管理在整个系统中的重要地位,航运公司在其范围内直接把握着人、机、环境三大要素的宏观控制,人员如何选择、培训和调配,船舶如何使用、维护和修理,走什么航线,对恶劣环境是鼓励规避还是冒进等,都取决于航运公司。遵循现代安全管理的体系管理原理,海上安全管理是航运公司对船舶安全运营进行决策、计划、组织、指挥、协调和控制的一系列活动。ISM规则要求航运公司依据实际的环境条件,用系统工程的方法建立和运行SMS,通过一定的组织结构、程序、过程和资源,把安全和防污染活动加以标准化、制度化,针对人、机、环境、管理系统的有关要点实行全面质量控制。对于“人”,除了STCW78/95公约控制船员基本素质外,ISM规则对船员的配员、适任、熟悉、语言、交流提出了要求,对指定人员和船长作了专门的规定,对船岸SMS人员也作了相应的规定;对于“机”,规则要求制定操作方案和须知按章操作,制定维护程序以便在既定船况下保障船舶和设备的可靠性;对于“环境”,要求公司提供船舶营运的安全工作环境,赋予船长在安全和防污染方面的决定权,一便船长能根据当时的环境正确决策,防止事故和保护环境;对于“管理”,规则本身就是一个控制人为因素的管理标准,要求建立SMS实现其管理目标。这样航运公司就能够通过管理从各方面消除不安全因素,实现本质化安全。

  3.3人本管理理论

  人本原理是管理学的四大原理之一,是指组织的各项管理活动,都应以调动和激发人的积极性、主动性和创造性为根本,追求人的全面发展的一项管理原理。现代的安全管理中都注重以人为本,在安全管理体系中,人是提高安全管理水平的第一动力。只有不断提高体系中的人员的素质,激发员工的积极性、主动性,改进和完善体系,才能更好实现个人价值与社会价值的统一,安全价值与经济效益的统一。

  船舶安全状况体现一个航运公司的安全管理水平,企业要实现安全管理,首先要实现人的安全管理。ISM规则的建立、实施和保持SMS都强调了人在其中所起的重要作用,公司高层所作出的承诺是做好安全管理工作的基础。人本管理在ISM规则中应用,将安全管理工作围绕人来展开,充分发挥人的岗位作用,提高工作效率和工作质量,规范操作行为。规则中第6.5条规定“公司应当建立并确保有关程序,以便标识为支持安全管理体系可能需要的任何培训,并保证向所有相关人员提供这种培训”,要求公司不仅要把培训教育作为安全管理工作的重要基础,还要把确定人的质量标准作为实施ISM规则的重要内容,贯穿安全管理的整个过程。

  3.4 PDCA循环理论

  PDCA循环包括四个阶段,即计划、执行、检查、处理阶段。八个步骤,即分析现状,发现问题、分析影响因素、分析主要因素、采取措施、执行、检查、标准化、把没有解决的问题或新出现的问题转入下一个PDCA循环中解决。PDCA循环好管理特点:①周而复始,PDCA循环的四个过程并非运行一次就结束,而是周而复始地进行,一个循环的结束,解决了一部分问题,可能还留有没有解决掉的问题或是出现了新的问题,再进行下一个循环,以此类推。②大环带小环,一个公司或组织整体运行的体系与其内部的各子体系的关系是大环带小环的有机逻辑的组合。③大阶梯式上升,PDCA循环不是一个停留在水平上的循环,它是一个不断解决问题的过程,也就是水平逐步上升的过程。

  与传统的安全管理制度相比,在安全管理体系中处处都体现了“信息—控制—信息反馈—再控制”的闭环模式,安全管理体系的建立是一个PDCA循环的过程,这个过程分为:体系的建立(Plan)→试运行(Do)→监管、内审、管理性复查(Check)→纠正(Act);体系的运行也是PDCA循环过程:体系的改进(Plan)→运行(Do)→监督、复查(Check)→纠正(Act),所有的安全和防止污染工作都形成了一个闭环。大量实践证明,船舶安全管理体系的运行方式采用PDCA循环这套工作程序进行管理有助于把安全和防污染管理工作取得更好的效果,更好的实现预期的安全目标。

  4船舶安全管理体系实践研究

  4.1全面实施管理体系

  4.1.1全员培训

  大量实践证明,任何一部国际海事公约或是强制性的法规,他们的正常实施运行都必须建立在相关人员的培训,及其理念的贯彻和普及之上,加之我国船员的基础素质情况,使得进行全员培训成了推动船舶SMS有效性的必经之路。再加之ISM规则作为IMO当中的一部强制性规定,其中有很多的亚洲人,特别是中国人不能够理解当中的文化特点,思维方式以及逻辑要求,比如高级船员和一般船员的用餐地点不同,高级船员在船上的高级餐厅用餐,而一般船员普通餐厅就餐,如果不事先对船员进行培训,船员肯定是不能够接受这一体系的,SMS在船有效运行也将无法进行下去。

  关于培训,ISM规则中第6.5条明确规定“公司应当建立并确保有关程序,以便标识为支持安全管理体系可能需要的任何培训,并保证向所有相关人员提供这种培训。”目的是让船员学习和理解ISM规则的精神实质和核心要求,还有学习和熟悉SMS建立的方法和主要步骤。在行动方面,在船上可以按照ISM规则和我国主管机关的要求来正确有效的推进ISM规则实施,为公司安全管理体系的实施定制一套有效的做法来实现SMS的目标,以上两个大方面的若干小点,是让船员接受相关培训的主要目的,关于培训的内容,主要是关于启动船舶SMS之前所需的知识培训,例如:ISM规则的基础理论,相关知识,SMS的基本要求,运行步骤等。

  以上对与船员的培训,可以利用船上24小时值班的特点,把每一次课程都分成两次上,确保船上的每一名船员都可以得到培训,同时做好培训记录,什么时候在什么地方讲了什么课程,最重要的还是船员出席的情况,应当强制签到。在培训结束之后还应进行考试,检查船员的学习情况并把考试成绩记录在案,SMS推进员,内审员以及与安全管理工作相关的人员都与该参与考试,做到真正的全员培训。

  在培训进行之前,应对不同的对象进行分成层,对于不同层次的人应以不同的内容,不同的深度,不同的范围来进行。有的全部参加,有的个别参加。培训可以不分地点,但要明确目的,进行充分的准备。培训要在试运行前就要有序的展开,不能试运行之后才开始对船员进行培训。

  4.1.2认真编制文件

  ISM规则的核心是要求航运公司建立、实施、运行和保持安全管理体系有效运行,建立安全管理体系是体系运行和保持的前提,是安全管理体系运行和保持的基础关键。安全管理体系设计和安全管理体系文件编写是建立安全管理体系基础,航运公司普遍将安全管理体系文件分为安管管理手册、安全管理程序和职责手册、安全管理须知、安全管理活动记录等四层次文件框架。

  对于安全管理手册的编写,应包含体系实施声明、公司简介、定义和适用范围、安全和环境保护方针、公司安全管理组织机构岗位和权责分工、指定人员权责规定、船长权责规定及其绝对权力声明等主要内容,对资源和人员的保障、制定船上操作方案的规定、应急准备要求、事故险情和不符合规定情况的处理、船舶和设备维护的要求、文件控制管理、内审、有效性评价和管理性复查以及相关证书管理要求等内容要阐述实施要点,并明确相关支持性文件。

  对于安全管理程序和职责手册的编写,应包含程序的目的和适用范围,相关人员的岗位职责,具体的工作流程,形成的记录及其相关支持性文件等。编写安全管理程序时应用词准确,条理清晰,语言规范,通俗易懂,流程顺畅,还应注意文件的可操作性和文件之间的衔接。职责手册是对涉及安全管理体系各岗位人员的主要职责说明,具体的工作职责通过程序文件、须知等进行细化,由船员自行编写后通过审核后即可。

  对于安全管理须知的编写,安全管理须知应包括具体的操作方法和注意事项。如通常设备的操作规程、作业指导书、操作注意事项、检查清单等。对于船上的关键性操作,还应明确该操作的适任人员,强调操作前后及其过程的检验和试验,明确操作的各个步骤。

  4.1.3在船运行

  SMS在船运行分为预运行、试运行和正常运行三个阶段。

  预运行阶段:SMS在船上的预运行通常仅在航运公司选定的最具代表性的一艘船上进行,如果公司运营的船舶类型不止一种,则每种类型的船舶均要选定一艘代表船舶进行预预运行SMS。在代表船的选择应能够检验SMS文件的系统性、适用性、可执行性,确定SMS在代表船是否能进行有效的运行。对于预运行过程中出现的不符合规定的情况、事故、险情等要通过相应的程序来进行汇报,SMS在选定的代表船上预运行阶段出现的问题较少,只需对少量的SMS文件进行修改或替换后即可投入试运行。如SMS在代表船预运行出现的问题较多,特别是发现重大不符合规定的情况以及令体系失效的重大缺陷等,要立即结束试运行,回收全部的SMS文件,其对全面调整或者进行更换后,再进行SMS在船预运行。

  试运行阶段:SMS试运行将在航运公司的所有船舶上运行,在试运行时要做好SMS文件在船运行的适用性、有效性、可执行性以及运行有效性的分析报告,并对SMS在船运行阶段出现的问题进行改进,为下一步的内外审做准备。

  正式运行阶段:在这个阶段,SMS已经通过外审并取得SMC,在船舶正式运行SMS的这个阶段要继续做好对SMS运行进行监督检查,对出现不符合规定的情况、事故、险情及时报告和纠正,做好SMS运行情况的各种记录,按规定接受SMS在船舶上运行情况的中间审核、换证审核等。

  4.1.4船舶安全管理体系的运行维护

  要想使船舶安全管理体系有效的运行,进行相应的维护措施是尤为重要的。这些维护措施应当确保:1.不符合规定情况,事故,险情按照相应的程序或者是制度来进行汇报。2.纠正措施制定以及正确实施和正确预防。3.船长应当不断的实行和加大对安全管理体系的复查力度。4.良好的应急计划训练和演习。

  关于不符合规定的情况,事故,险情按照相应的程序或者制度来进行汇报时应注意:1.不符合规定值得是不能够满足具体规定的客观事实情况,比如没有执行体系文件中的规定。2.事故指造成了人员伤亡,环境污染,船舶和货物损害事故的事件。例如工伤,火灾,碰撞等。3.船舶安全管理体系应当建立不符合规定情况,事故,险情的报告和分析的有效制度或程序。

  关于船舶的纠正措施的制定以及正确预防时应当注意:1.预防具体是指消灭潜在的不安全因素,缺陷以及不希望出现的情况消除其原因所采取的措施。2.纠正是为了问题的复发。3.制定并实施计划之前,要确认信息来源是否准确,确认事故调查原因损害以及后果,再根据以上要素确认严重程度。

  船长再复查的对象应当主要包括了船员的报告,内外审结果,不符合规定,事故,险情的分析调查结果,来自法定以及入籍检查的建议和纠正措施的审议,对于已经执行的纠正措施的有效性评价。对于以上的工作,还应当按照“安全管理体系内部评审体系”的标准格式来进行记录,在船长离任前,必须要进行复查,并做好相应记录。

  关于船舶如何进行应急计划演习,这些应急计划演练应当包含了船舶失控,机舱进水,碰撞,海盗,恐怖活动,人员落水,溢油污染,火灾,触礁,搁浅,主辅机故障等。船舶为此要制定相应的应急计划,计划里包括了训练周期,而且演习要定期举行。对于每一次演习都要有相应的记录,对于演习过程有一个完整的情况记录,并妥善保管,没有记录就等于没做。

  (1)SMS在船监控

  SMS在船监控,指的是以有关部门为主的,对于与其部门的船员及其工作岗位和SMS活动过程是否符合标准所做的监控。对发现的不符合规定的项目,应当立即向船长报告。

  SMS在船监控可以以多种方式进行,可以使用对于工作表现的抽查,对于有关文件规定的提问,各个岗位的实际操作,对于记录的验证等等方法去监管,调查结束之后应该按照实际情况做好相应的记录。

  SMS的检查频率大概为一个月一次,但是要打乱时间,且要在船长的评审前进行,在运行的初期应当适当的增加检查频率,一个月两次左右较为合理,加快频率主要是利于有关人员对监控方法和监控技巧的熟悉。最后,监控记录要求一式两份,部长船长各留一份。

  4.2防止“两张皮”现象的对策分析

  4.2.1海事主管机关加强规则宣传,提高公司最高层人员安全意识

  海事主管机构负有对规则的宣传和推进义务,为了规则能够持续有效的实施,提高船舶安全和防止污染事故的发生,地方管理机构应将其纳入日常工作项目,这项工作将持续不断地进行下去。在对航运公司日常巡查的时候强化规则的宣传和培训,要求公司最高层参加,要让一个公司的大脑意识到安全管理规则的实施对于船舶开展安全生产和防污染活动的重要性,实行累积记分制度,对最高层没有参加宣传活动的公司进行记分,当累积记分达到一定的分值时约谈最高管理层,严重时停业整顿。通过对公司最高层的安全意识强化,起到模范带头的积极作用,从上到下,提高公司整体安全管理意识水平。

  4.2.2加强船员规则培训,提高素质水平

  船员作为公司的最一线员工,船舶安全和防污染活动都是有他们来完成的,当船员的安全意识足够高,能够自发的按照规则要求从事工作,则船舶安全管理工作将会容易很多。航运公司应定期对船员进行规则培训,特别是初次上船工作的船员,提高对规则的熟悉和理解,增强自我安全意识,自觉实施规则和运行体系。船舶在海上航行时,对于体系的运行,船员既是运动员又是裁判员,所以海事管理部门则应将纳入船员持证换证考核的项目之一,使船员对规则充分掌握和熟悉,形成自觉实施规则的意识。最后,国内的远洋公司还应加强船员英语听说培训,提高英语水平,虽然现在汉语在国际场合的使用越来越普遍,但是在船上英语才是主要的工作语言,在外时使用英语的频率更高,体系文件使用的是英语,只有英语水平提上去,才能更好的理解和熟悉体系要求,将安全管理体系有效持久的运行。

  4.2.3主管机关应加强对航运公司的日常管理

  对公司的安全管理检查进行定期或不定期检查、突击检查,争取能够实现常态化,将公司和船舶的安全管理体系运行情况作为日常检查的项目,把在定期检查中难于发现的问题暴露出来,督促其及时整改,针对问题严重、突出的公司和船舶根据规则的有关规定及时纠正而不至于在主管机关在审核时发现重大问题,影响公司和有关船舶的正常运营。安检人员在进行船舶现场检查时应将船员对体系文件的理解和熟悉程度作为重点检查项目,同时还要重点检查船员的实际操作是否符合体系文件和规则的操作要求,查看船员是否按体系要求从事安全和防污染活动,一经发现存在不符合的缺陷要求船员在限期内纠正。从而杜绝公司运行“两张皮”的现象。

  4.2.4建立互联网+船舶安全管理系统,扼制“两张皮”现象的出现

  为了能够更好的监督船舶安全管理体系的运行和解决体系实践中的问题,在船上引入一套基于互联网模式的船舶安全管理系统并与公司进行对接,该套系统能够对船波安全管理体系的硬件方面(如:设备设施、设备技术、设备运行与维护等)进行实施监督并进行数据的保存。公司可以通过网络了解船舶在硬件方面的运行和管理,在船舶航行时有助于航运公司有效的船舶安全管理体系的运行。船舶在港接受检查的时候,检查人员通过系统下载船舶安全管理体系在船运行数据来分析体系的运行情况。在未来,随着信息技术的不断发展,各船的系统数据能够通过公司接入海事系统,海事部门利用大数据进行分析船舶安全管理体系的运行情况并进行监督,更好的促进船舶安全管理体系在船持久有效运行,体系运行“两张皮”等现象。

  5新时期实施船舶安全管理体系的实践要求研究

  5.1新时期实施船舶安全管理体系面临的挑战

  5.1.1更为严格的水域环境要求

  新修订的《中华人民共和国防止船舶污染内河水域环境管理规定》于2016年5月1日起开始实施,新修订的《管理规定》进一步提高船舶及作业活动对内河水域环境保护标准和要求。提出了五项新的排放要求:一是禁止船舶向内河水域排放有毒液体物质及其残余物或含有此类物质的压载水、洗舱水或者其他混合物。二是严禁船舶在内河水域使用焚烧炉。三是在内河水域使用溢油分散剂。四是禁止内河水域排放船舶垃圾。五是水上船舶修造及其相关作业过程中产生的污染物应对及时清除,禁止投弃入水。这些新的排放要求无疑是对船舶实施安全管理提出更高的要求。

  5.1.2更为复杂的海上安全形势

  近几年来海上的安全形势颇为严峻。新加坡海峡、南中国海海域、几内亚湾等地,海盗事件频发,据国际海事组织数据显示,2019年船员遭绑架劫持的海盗活动119起,创下历史新高。油轮、化学品船的甲板低,航速相对较慢,易于攻击,往往会成为海盗的攻击目标,频发的海盗活动给船舶安全造成了巨大的威胁。

  5.1.3网络黑客对船舶安全的威胁

  2017年,行业巨头马士基遭到网络病毒的攻击,致使其受到巨大的损失。目前黑客一般会选择价值高、易攻击且代价小的目标进行攻击。航运业在国际贸易中有着重要地位,随着船舶的大型化,往往一艘船舶的货物价值能达到上亿元,黑客会攻击航运公司网站截取有关船舶信息来达到敲诈勒索的目的。有调查显示,在全球排行前50名的航运公司里,有44%的船公司的网络安全防范十分薄弱。为此海事组织批准了《安全管理体系中的海事网络风险管理》,要求实施船舶安全管理体系因考虑网络风险管理。

  5.1.4更加现代化、大型化的船舶

  随着科学技术的不断发展,船舶建造不断向着大型化标准化的方向发展,船上的仪器设备也越来越先进,对船员的技术要求降低。若长此以往,船员会增加对先进技术的依赖,当突发紧急情况时,没有了先进技术的支持,船员对突发紧急情况的处置能力有限,就可能会导致安全事故的发生。

  5.2新时期实施船舶安全管理体系实践要求

  5.2.1严格落实责任,完善监管制度

  安全生产是航运公司的生存之本,其责任终于泰山,要始终坚持把实现安全发展,保障船员生命财产安全和船舶安全作为安全管理工作的重中之重来抓。要经常组织船员安全培训和应急情况处置演习,增强船员安全意识和应对突发事件能力。制定和完善安全操作章程,安全工作细化并落实到具体船员身上。

  5.2.2推进安全管理制度化、规范化、标准化

  认真贯彻ISM规则和NSM规则,严格执行体系明确的操作规程、标准,做到不安全的操作程序不做,不安全的设备、仪器不使用。要及时修改完善相关安全管理制度,操作规程,让船员工作有据可依有章可循。真正实现工作现场标准化、安全管理制度化、操作程序规范化,让船员安全工作。

  5.2.3强化规则学培训习,实现自我管理、自我监督

  加强对船员ISM规则、NSM规则的定期培训和学习,提高船员对自身的工作要求、性质和重要性的认知。激发船对安全管理工作的积极性和主动性,提高船员自身素质,实现自我管理和监督。  

  1970属蛇女56岁后命运