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论文写作分析-泰州市公路物流港设计

2021-07-07 11:33:36

论文知识案例-泰州市公路物流港设计

  我国社会物流需求在最近几年不断增长,物流园区作为一个物流集散地有力地推动了物流业的规模化、集中化发展,对当地经济发展有极大的促进作用。中央和地方都出台了各类政策支持物流行业,强调加大物流基础设施的建设投资。泰州市政府结合本市的实际物流需求,提出了新建一个公路物流港的规划。在此基础上,本文立足于泰州市经济发展现状,以泰州市年货运量为主要根据,瞄准现代化物流园区要求,提供该公路物流港的规划设计。

  全文分为以下几个部分:

  第一部分通过搜集各类数据和政策条例对泰州市经济社会发展现状和全市物流行业需求和前景进行分析。总结国内外物流园区的建设成果和运营经验,给泰州市公路物流港的设计提供参照。

  第二部分选取泰州市年货运量作为物流量需求指标,采用GM(1,1)模型,线性回归,时间序列三种方法对2020年-2035年的全市货运量进行预测。以此为前提分析适站货运量,确定公路物流港的规模。根据建设目标确定物流港内部分区功能组合,进行分区设计,进而计算各个功能分区的面积。通过分区设计和分区面积分配结合园区地形对公路物流港作出三种平面布置方案。以不同的角度对三种方案进行比选,最终得出最优方案。最后对物流港的分期建设作出安排。

  第三部分主要着眼于物流港建成后的事项,对物流港的运营模式、盈利来源、带来的效益进行探讨,并对全文作出总结。

  1.1项目基本信息

  根据泰州市发展规划和经济社会发展需要,经政府有关部门研究决定,拟于泰州市海陵区西部新建一公路物流港,建筑区域地形图如图1.1所示。本项目于2019年编制,以2013-2018年泰州市经济社会发展各项数据为参照,预计建设用地550亩。项目计划2020年投产,预计满足中期2025年,远期2035年泰州市社会物流需求。

  图1.1拟建物流港位置地形图

  1.2经济发展现状分析

  近年来,泰州市整体经济保持中高速增长。地区生产总值于2017年跨过5000亿关口。2013-2018年间泰州市GDP增长率均高于全国平均增长率。通常,地区生产总值与物流行业的发展呈正相关。面对经济增速放缓的趋势,把物流行业作为经济新的增长点,并以此为契机刺激全市各行业发展是可选之策。泰州市历年GDP数据及发展情况如图1.2所示。

  图1.2泰州市2013-2018年GDP增长情况

  注:(1)增长率按可比价格计算(下同);

  (2)数据来源:泰州市统计年鉴统计数据。

  产业结构不断优化。GDP增加值中第三产业增加值占的比重明显提高,发展态势总体良好。2017年三产增加值占比首次超越二产,且对全市经济增长的贡献率达到54.9%,对全市经济拉动作用明显。与全省相比依然有较大差距,仍低于51%的平均值4.1个百分点,存在发展潜力。相关数据如图1.3所示。物流业是连接个各行业的关键环节,对产业结构的合理配置极为重要。

  图1.3泰州市产业结构变化表

  注:(1)增加值绝对值按现行价格计算(下同);

  (2)数据来源:泰州市统计年鉴统计数据。

  在第三产业中,2018年全市交通运输、仓储和邮政行业增加值达到211.36亿元,对GDP增长贡献率达3.6%。公路、水运货运量和货运周转量逐年上升,如表1.1。值得注意的是,泰州市作为内河航运发达城市,水路货运量远大于公路货运量。但货物的最终流向还是由水向陆,故而新建物流港应当具有水陆衔接的功能。

  表1.1泰州市公路、水路货运统计

  年份公路货运量

  (万吨)公路货运周转量(亿吨公里)水路货运量

  (万吨)水路货运周转量

  (亿吨公里)

  2013 2265 54.9 14109 583.7

  2014 2335 62.1 14645 667.1

  2015 2489 68.8 15118 751.0

  2016 2577 66.3 16736 743.5

  2017 2800 72.8 18226 813.6

  2018 3041 78.4 18715 851.4

  注:数据来源:泰州市统计年鉴统计数据。

  居民消费方面,全年实现社会消费品零售总额1282.87亿元。如表1.2,历年消费发展稳中趋缓,对经济的拉动作用明显且仍有挖掘潜力。根据消费情况,市里提出转变传统百货业商业模式,打造“互联网+”经济的建议。2018年已实现网络零售额8.75亿元。

  表1.2泰州市社会消费品总额及增长率

  年份总额(亿元)增长率

  2013 837.12 13.5%

  2014 937.17 12.0%

  2015 1001.64 10.9%

  2016 1118.34 11.7%

  2017 1254.22 12.2%

  2018 1282.87 5.8%

  注:数据来源:泰州市统计年鉴统计数据。

  对外贸易形势好转,特别是最近两年均达到两位数增幅,如表1.3。泰州市紧跟国家“一带一路”方针。通过开拓更加多元的海外市场,优化外贸结构,提升外贸风险抵御能力,为外贸发展注入新动力。扩大对外贸易,则未来泰州市的物流规划必须向国际化看齐。

  表1.3泰州市外贸总额统计

  年份总额(亿元)增长率

  2013 104.42 0.7%

  2014 108.90 4.3%

  2015 102.30-6.1%

  2016 103.81 1.5%

  2017 129.48 24.8%

  2018 147.30 13.8%

  注:数据来源:泰州市统计年鉴统计数据。

  水陆货运量、水陆货运周转量、社会消费品总额、外贸总额均具有高物流相关的特征。数据显示,2018年与2013年相比,以上几个指标的增长率均超过30%,其中消费品总额更是有50%以上增长。货物运输需求明显,由此对全市物流发展提出了新要求。

  1.3发展环境分析

  1.2.1物流行业发展现状

  从江苏全省来看,2013年以来物流行业得到蓬勃发展,物流需求大,物流总额不断提高,如图1.4。物流增加值连续保持8%以上增长,2018年全省完成物流增加值5647.3亿元,占全省GDP比重6.1%,如图1.5。其中,泰州市2018年社会物流总额达到1.8万亿以上。物流增加值超过300亿元。

  图1.4江苏省社会物流总额

  注:数据来源:中国物流年鉴(江苏省)统计数据

  图1.5江苏省物流增加值

  注:数据来源:中国物流年鉴(江苏省)统计数据

  在社会物流总额中,工业品物流总额占绝对多数,超过80%,体现出工业对物流的需求最高。其余部分包括进口物流、农产品物流、外省市商品购进额和单位与居民物流。通过对比2013年与2018年数据,如图1.6,预计总体分布无结构性变化。泰州市社会物流总额分布结构与全省相当。

  图1.6江苏省社会物流总额分布

  注:数据来源:中国物流年鉴(江苏省)统计数据

  物流业景气指数(LPI)反映物流行业发展的变化情况,大于50%表明物流业处于扩张阶段,小于50%表明物流业开始萎缩。根据中国物流年鉴公布的数据,2013-2018年江苏省物流业景气指数(LPI)保持54%上下浮动。说明江苏省物流市场整体长期活跃,平稳发展。

  社会物流总费用占GDP比率反映了物流规范化水平。通常低比率代表着高效率物流。截至2017年,江苏省社会物流总费用占GDP比率为14.1%,较2013年下降1.1%。泰州市比率为14.7%,较2013年下降1.3%。江苏省远低于全国同期的14.6%,泰州市在降比率方面还有较大空间。

  通过综合物流指数、物流效益与基础条件指数、物流发展与经济总量关系指数评价泰州市物流行业发展现状,并与全省比较。如表1.1。数据表明,泰州市物流行业发展迅速,综合评价由“较好”提升至“好”级别。物流效益和基础条件明显改善。物流与经济发展的联系更加紧密。与全省平均水平相比仍保有一定差距,发展潜力大。

  表1.4泰州市物流行业发展情况与江苏省对比

  Table 1.1 Development of logistics industry in Taizhou compared with Jiangsu province

  年份综合物流指数物流效益与基础条件

  指数物流发展与经济总量

  关系指数

  泰州市全省平均泰州市全省平均泰州市全省平均

  2013 0.3934 0.5052 0.4187 0.5394 0.3159 0.4407

  2016 0.4647 0.5355 0.5010 0.5603 0.3688 0.4872

  注:(1)综合物流指数标准为:0-0.1“非常差”,0.1-0.25“差”,0.25-0.30“较差”,0.30-0.35“一般”,0.35-0.45“较好”,0.45-0.65“好”,0.65-1.0“非常好”;

  (2)数据来源:江苏物流指数通报。

  1.2.2当前存在的问题

  虽然泰州市物流业发展已取得很大成绩,但总体上看还处于“以量取胜”的阶段,在质量上还有待提高。问题集中体现在一是物流成本还有下调的空间。优于全国平均水平但距离世界发达国家还有差距。这是由于物流设施之间不统一,信息不协调导致的,直接造成企业在物流方面投入加大,盈利能力降低。二是从营运上看,市内物流企业多是分散分布,分散弱化了物流力量,三是综合能力不强,科技水平不高,服务范围还停留在传统物流层面,不能满足现代化需要,四是不同运输工具之间的衔接联运不够顺畅,也就无法将泰州市多样化交通优势转化为物流优势抑制了。五是管理上不顺畅,各区各单位之间沟通协调不够,竞争较混乱,水平较低。多种存在的问题限制了物流需求的增长。

  1.2.3政策环境

  十九大报告指出,需要把现代供应链作为新的增长点来培育,加强包括物流在内的基础设施建设,推进供给侧结构性改革。区域协调发展,也需要物流为纽带。国务院发布《交通强国建设纲要》《物流业发展中长期规划(2014-2020)》《加快发展流通促进商业消费的意见》《进一步推进物流增效降本促进实体经济发展的意见》等政策文件,明确要将物流业建设成为连接一、二、三产业,集合交通运输、仓储、信息等行业的现代服务业。提出我国物流行业正处于由大向强的转型升级阶段。建设交通强国,需要建设高效环保现代化物流体系,尤其促进冷链、危险品、电商等专业物流发展。同时,先进物流行业对实体经济的发展、促进消费、加快区域协调发展有带动作用。在经济下行压力大的情况下,现代化物流对提高国家经济运行效率意义重大。

  江苏省、泰州市两级地方政府也适时出台了《江苏省“十三五”物流业发展规划》《省政府关于促进快递业持续健康发展培育经济新增长点的实施意见》《泰州市推进运输结构调整实施法案》等指导文件,给省内物流行业发展提供金融、用地等方面的政策支持。目标使江苏建成一个现代、高效、环保的物流体系,向物流强省迈进。把泰州作为省内9大区域性物流节点之一,强调发展食品、医药、大宗商品物流建设,打造商品物流基地。目前泰州把装备制造业、医药及医疗设备业、电子信息业作为全市优势产业发展,相应的需要更高的物流保障能力。为了强化政府、企业间的交流,规范物流市场,泰州市物流协会已于2018年成立。建设一个大型现代化物流基地迎来了机遇。

  1.2.4区位条件

  泰州市位于长三角经济区内,交通便利,人员物资来往繁忙,商品经物流运输可辐射全国各地。在江苏省内是联通江苏南北的交通要道,被称为苏中门户。京沪、启扬、镇泰等多条高速公路在泰州交汇。泰州大桥、江阴大桥两座长江大桥将泰州与上海、南京两市和苏锡常经济圈紧密联系。拥有国家一类开放口岸泰州港,引江运河贯穿城区。扬泰国际机场位于城市西部,周围200公里内还有其它城市7座机场分布。整体地理位置优越。目前泰州市已有省级物流企业13家,规模以上物流企业350家,物流行业已经初步形成规模。

  拟建公路物流港位于海陵区西部与扬州交界地带,向北约2公里处即是泰州西火车站,东部紧邻引江河,南部是G328国道,交通条件好。多个产业园区和各类企业在周围分布,如北部九龙镇新能源产业园,南部泰州市台商工业园区九龙作业区。区域内物流需求大。拟建地现有钓鱼岛物流中心,周围分散存在数个小型物流园,存在将其整合发展的可能性。拟建地地势宽阔平坦,适合大型物流港建设。

  1.4国内外物流建设经验

  德国制造业发达,公路、铁路、内河水运等交通条件好,促使物流业长期处于世界领先水平。泰州市位于长三角经济区,经济基础好,交通条件与德国相似,因此可以借鉴德国物流行业发展策略。国内近年建设的众多物流园,根据所在地有不同的建设思路,亦可作为参考。

  结合多种交通方式的联运。德国物流常采用公路-铁路,水路-铁路的模式进行联运。在航空业条件好的地区空地联运市场广阔。集合多种形式的联运物流是交通基础设施发达地区提高物流效率的主要方法之一。

  联动发展。物流可以称为城市的“血管”。先进的物流园区最终的目标应该是通过自身的发展带动区域内产业的兴盛。通过前期调研,结合城市优势产业确定园区的发展策略,以期实现物流园区与优势产业,物流园区之间的协调发展。

  标准化、智慧化。在协调发展的大背景下,通过新建物流园区,淘汰

  老旧设备能直接将标准趋于统一。现代物流园区货流量大,货种丰富,管理复杂,结合当下的大数据、云计算等互联网科技,以具有相关功能的物流设备为工具,能有效提高物流效率。

  对城市的影响。一些地区新建物流园区的原因包括由于城市发展的原因,原址在运行过程中对城市日常生活造成了较大影响。例如物流园区一般是昼夜不间断运行,则必会对附近居民造成打扰。或是园区附近车流量大的原因,出现常年交通拥堵。为了使新建园区的可使用期更长,则对城市日常生活的影响必须降低。

  注重增值服务。除了承担传统的的运输、仓储等服务外,开拓增值服务市场能促进物流园区的良性发展。当前探讨的前沿是金融服务与物流的结合。具有现实需求的是物流对环保服务的需求越来越高。如何处理巨量的物流包装,能否在装卸转运流程中使用环保技术,从而做到低污染低耗能物流。从长远看,我国物流行业的扩大势必需要更多专业人才。一个综合的物流园区可以提供教育服务,作为实践基地与地区内高校展开合作,为物流现代化做好人力储备。通过专业化的教学和实践逐步提高从业人员素质。

  政府的引导作用。物流园区的健康发展离不开政府的统筹指挥。在建设时期,政府部门处理进行行政审批之外,还需要更深入进行平台间、区域间的协调,制定发展政策,避免政绩工程。明确管理责任,不断完善标准以此来维护有序的市场。

  1.5新建公路物流港的发展战略与功能定位

  根据江苏省统一规划,泰州市被定位省内区域物流节点,旨在承担泰州市及周边、苏中地区的物流转运任务。泰州市的优势特色产业有新能源产业、生物医药及高端医疗器械、电子信息、生态农业等,均是对物流有较高要求的产业。泰州市地处长江-运河交汇的节点,水运发达,综合性物流园区必须考虑到发展公水联运的可能。因此新建公路物流港需要从利用现代物流设施和技术,保障精密元件运输、农产品快速运输、医药高标准运输几个方面进行战略考量。服务功能包括运输、仓储、金融交易、水陆转接和维持园区正常运转的其它服务。

  1.6新建公路物流港对泰州市发展的意义

  对于市内物流行业来说,这是一次整合分散物流力量,提高综合物流能力,吸引国内大型物流企业在泰州建立、扩大物流基地、仓储基地的机会。通过引入新型物流设施和技术,提高泰州市物流现代化水平。政府可以依托这个平台,进行创新型管理方法试点。

  扩大内需一直是保障经济增长的重点。想让群众意识到自己需要什么,首要的是让群众有足够的消费意愿。群众通过电子商业消费越发普遍,离不开国内庞大的物流基础设施。商家推出的各类活动推动形成了惊人的订单量,也对物流峰值处理能力提出了新的要求。新建物流港使得地区内物流成本更低、通行更加顺畅,能够提高群众的消费意愿,激发消费市场的活力。

  加速产业结构调整、改善企业生产经营情况有赖于现代化物流。农产品保鲜使远距离运输成为难点,高科技水平物流能够扩大市内鲜活农产品的销售渠道,改善供需。制造业全产业链的衔接需要物流作为载体。有完善的物流保障体系,上游来料与下游销售更加便利。企业的生产成本中物流花费属于固定价格成本,物流时间属于固定时间成本,良好的物流能够帮助企业实现降本、增收的目标。现代化物流自身的正常运转也需要多方面保障,辐射至信息、金融、交通、教育等服务业的方方面面,带动服务业整体发展。

  第2章市场需求分析

  2.1物流量需求预测

  2.1.1选取预测方法

  为了保证预测数据的足够准确,本项目中均采用定量预测方法。从预测方式的多样性考虑,拟定GM(1,1)模型、回归分析、指数平滑法三种方式。最终预测结果应结合三方数据进行考量。

  2.1.1.1GM(1,1)模型

  GM(1,1)是一阶一维灰色模型。所谓灰色,即是同时存在已知和未知的信息。GM模型通过对已知数据的处理分析,生成新的数据,减少随机性,在新数据基础之上以近似微分方程进行建模分析。数据量需求小,做指数预测最佳。大致步骤如下。

  若要使用GM(1,1)进行预测,则初数据的级比必须在规定区间内,否则需要额外数据处理。假设是一组初数据,则有:

  ,(2.1)

  一次累加数列:

  平均值序列:

  ,(2.2)

  GM(1,1)模型的基本形式,其中a为发展系数,b为灰作用量:

  (2.3)

  计算a、b的值,将代入可得方程组:

  (2.4)

  以矩阵表示为:

  则用最小二乘求a、b的值为:

  (2.5)

  解微分方程:

  (2.6)

  (2.7)

  令k=t-1:

  ,(2.8)

  预测值即为:

  ,(2.9)

  2.1.1.2回归分析法

  回归分析法是从一系列已知数据的变化趋势中找出自变量和因变量的内在关系,并以函数关系式的方式表示,该函数关系式被称为回归方程。进而通过回归方程预测未来变化的具体数目。回归方程可借助EXCEL图表工具模拟。线性回归最小二乘法计算公式如下:

  (2.10)

  (2.11)

  (2.12)

  2.1.1.3指数平滑法

  指数平滑法的基本思路是赋予现有数据不同权重,时间序列较近的数据权重较高,从而使预测接近真实的变化。包括一次、二次、三次指数平滑法。由于已知数据列大致呈线性变化,本次采用二次指数平滑法。计算方法如下:

  一次指数平滑值:

  (2.13)

  ——时序t时的一次平滑值;

  ——平滑常数,取值(0,1);

  ——时序t时的实际值。

  二次指数平滑值:

  (2.14)

  ——时序t时的二次平滑值;

  预测值:

  (2.15)

  (2.16)

  (2.17)

  ——向前预测时间跨度

  2.1.2公路货运量预测

  从已掌握的资料中考虑,以货运量代表物流量需求参与计算较为合理。前已述及泰州市2013-2018年公路货运量,现对其未来的数据进行预测。

  2.1.2.1GM(1,1)预测

  首先计算已知数据列的级比,为0.970、0.938、0.966、0.920、0.921。处于规定的区间(0.752,1.329)范围内,可直接进行预测。一次累加数列为:

  由公式(2.2),平均值序列为:

  将一次累加数列与平均值数列代入公式(2.4)并以矩阵表示为:

  由公式(2.5)计算:

  即发展系数a=-0.0657,灰作用量b=2087。由此可得预测公式:

  (2.18)

  2020-2035年各年预测货运量如表2.1所示:

  表2.1 GM(1,1)公路货运量预测

  年份2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

  预测货运量(万吨)3428 3661 3910 4176 4459 4762 5086 5431

  年份2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

  预测货运量(万吨)5800 6194 6615 7064 7544 8057 8604 9189

  进行精确度与误差分析。级比残差检验=0.13,标准为<0.2拟合达到要求,<0.1拟合效果优秀。方差比检验C=0.11,小概率误差检验P=1,标准为P>0.95,C<0.35优秀;P>0.80,C<0.45合格;P>0.70,C<0.50勉强合格;P≤0.70,C≥0.65不合格。相对误差0.97%,RMSE=31,模型整体预测精度好。

  2.1.2.2回归分析预测

  列出公路货运量并由公式(2.10)、(2.11)、(2.12)进行线性回归计算:

  xi 1 2 3 4 5 6

  yi 2265 2335 2489 2577 2800 3041

  回归方程:

  回归趋势线如图2.1所示,相关系数为0.9592,均方根误差RMSE=40。

  图2.1公路货运量回归趋势图

  预测数据如表2.2:

  表2.2回归分析法公路货运量预测

  年份2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

  预测货运量(万吨)3274 3427 3580 3733 3887 4040 4193 4346

  年份2029 2030 2028 2031 2032 2033 2034 2035

  预测货运量(万吨)4499 4653 4806 4959 5112 5265 5419 5572

  2.1.2.3二次指数平滑法预测

  指数平滑法预测首先要确定平滑常数α。在预测状态下,数据存在波动且趋势较为明显时,α取值范围一般在0.6-0.8。在试算中发现,α取值越大,对2013-2018年的预测值更贴近现实值,但α越大则对原始数据的参考越少,且对未来数据的预测偏小,综合考虑平滑常数α为0.7。其二确定初始值,取前三年年公路货运量平均值2363万吨。

  二次指数平滑法预测过程如表2.3:

  表2.3二次指数平滑法计算表

  年份序号一次指数平滑值二次指数平滑值预测值

  2013 1 2294 2294 2294

  2014 2 2323 2314 2331

  2015 3 2439 2402 2477

  2016 4 2536 2495 2576

  2017 5 2721 2653 2788

  2018 6 2945 2857 3032

  相对误差0.45%,均方根误差RMSE=32。

  求预测方程:

  预测数据如表2.4:

  表2.4二次指数平滑法公路货运量预测

  年份2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

  预测货运量(万吨)3440 3644 3848 4052 4256 4460 4664 4868

  年份2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

  预测货运量(万吨)5072 5276 5480 5684 5888 6092 6296 6500

  2.1.2.4组合法预测

  通过三种预测方法看出,不同的预测思路会导致预测结果存在差异,仅通过单一预测方法确定预测数据比较片面。考虑不同预测方法之间并不互斥,为了最大化利用信息,需要通过组合预测法将多种预测结果综合,提高预测可信度。现对三种预测结果进行加权组合,权重为每组1/3。若y1、y2、y3分别表示GM(1,1)法、回归分析法、二次指数平滑法预测值,则组合预测值表示为:

  (2.19)

  用组合预测表达式对2013-2018年检验,显示RMSE=25,比单项预测精度高,说明组合预测的预测精度较好。预测数据如表2.5:

  表2.5组合法公路货运量预测

  年份2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

  预测货运量(万吨)3381 3577 3779 3987 4201 4421 4648 4882

  年份2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

  预测货运量(万吨)5124 5374 5634 5902 6181 6471 6773 7087

  预计公路货运量在2025年达到4421万吨,2035年达到7087万吨。

  2.1.3水路货运量预测

  园区在规划中有承担公水联运的功能,因此,也需要对水路货运量做预测。预测方法与公路预测相同。

  2.1.3.1GM(1,1)预测

  级比0.963、0.969、0.903、0.918、0.974满足区间(0.752,1.329)要求。发展系数=-0.0672,灰作用量=13086,预测公式为:

  预测数据如表2.6:

  表2.6 GM(1,1)水路货运量预测

  年份2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

  预测货运量(万吨)21730 23241 24858 26586 28435 30413 32528 34790

  年份2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

  预测货运量(万吨)37209 39797 42564 45524 48690 52076 55698 59571

  级比残差检验=0.13,方差比检验C=0.16,小概率误差检验P=1,相对误差1.40%,RMSE=287。检验标准同上。

  2.1.3.2回归分析预测

  列出水运货运量数据并由公式计算出相关参数:

  xi 1 2 3 4 5 6

  yi 14109 14645 15118 16736 18226 18715

  回归方程:

  按回归方程预测的数据如回归趋势如图2.2所示,相关系数为0.959,均方根误差RMSE=357。

  表2.7回归分析法水路货运量预测

  年份2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

  预测货运量(万吨)20808 21819 22831 23842 24854 25864 26875 27887

  年份2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

  预测货运量(万吨)28898 29909 30920 31931 32943 33954 34965 35976

  图2.2水路货运量回归趋势图

  2.1.3.3二次指数平滑法预测

  水路货运量变化趋势与公路大致相同,故平滑常数α可同为0.7,初始值取前三年水路货运量平均值14624万吨。预测过程如表2.7:

  表2.8二次指数平滑法水路货运量计算表

  年份序号一次指数平滑值二次指数平滑值预测值

  2013 1 14264 14264 14264

  2014 2 14531 14450 14611

  2015 3 14942 14794 15089

  2016 4 16198 15777 16619

  2017 5 17618 17065 18170

  2018 6 18386 17990 18782

  相对误差0.48%,均方根误差RMSE=89

  预测数据如表2.8:

  表2.9二次指数平滑法水路货运量预测

  年份2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027

  预测货运量(万吨)20630 21554 22478 23402 24326 25250 26174 27098

  年份2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035

  预测货运量(万吨)28022 28946 29870 30794 31718 32642 33566 34490

  2.1.3.4组合法预测

  令GM(1,1)法、回归分析法、二次指数平滑法预测值分别为y1、y2、y3,各项权重为1/3,按公式(2.19)计算组合预测值。预计水路货运量在目标年2025年为27176万吨,在2035年为43346万吨。

  2.2适站量预测

  在预测的货运量中,只有一些货类适合进站作业。这一部分货物中,又将被分流到各个物流园区。因此,把分配到特定物流园区的货物量称为该园区的适站量。良好的适站量预测是园区提高利用率,满足目标年限承载要求的保证。

  2.2.1公路货运量适站量预测

  公路货物适站量通过以下几个系数对公路货运量进行折算:

  (2.20)

  ——预测货运量;

  ——物流方式系数;

  ——物流方向系数;

  ——物流经过系数;

  ——物流通过系数;

  ——装卸系数;

  以下对上述系数进行简要说明并取值:

  (1)物流方式系数。指某种物流交通方式占货运量的比例。在用公路货运量计算的情况下,物流方式系数取1。

  (2)物流方向系数。指物流园区在市区相对方位上的货运量与总货运量之比。鉴于泰州市在江苏中部的地理位置,以及各方向对外良好的公路连接情况,公路货流可看作各方向均匀分布。拟建物流园区位于泰州西部,方向系数取0.25。

  (3)物流经过系数。该方向上经过指定物流园区的货运量。泰州市行政区划呈南北走向的长条形,可细分为南部泰兴市、靖江市,中部海陵区、姜堰区、高新区、高港区,北部兴化市,如图2.3。从西部进入的货流被分为三条路径。根据分市(区)货运量和地理位置考虑,拟建园区的物流经过系数取0.3。

  图2.3泰州市行政区划图

  (4)物流通过系数。经过物流园区的货运量与进入园区的比值。由于缺乏本市公路运输货种分布情况,只能根据文献结合其它城市货种分布进行参考。估计可进入园区的货运量与经过货运量的比值为0.6。

  (5)装卸系数。进入园区的货量与在园区进行装卸的货量的比值。取0.9。

  将以上各系数与预测公路货运量相乘,即得出目标年份园区预测公路货运适站量。

  2020年:

  2025年:

  2035年:

  即预计2020年公路货运适站量136.93万吨,2025年179.05万吨,2035年287.02万吨。

  2.2.2水路货运适站量预测

  拟建物流园区的联运物流设计为公水联运物流,因此需要考虑公水联运适站量。以江苏省水运过闸货种分类货运量为参考,在所有水运货运量中,适合进站作业的货运量约占22%。结合本市水运特点,长江航道通过能力强于运河,长江航运在水运的占比大,辖区内运河交错,货物流向分散。因此主要承担零担输运任务的公水联运适站量实际不会太高。根据实际情况,2020年预计承担20万吨,结合水运货运量发展预测,预计2025年承担24.5万吨,2035年承担33.4万吨公水联运适站量。

  2.2.3总货运适站量预测

  将公路水路货运适站量相加,预计2020年总货运适站量156.93万吨,2025年212.45万吨,2035年320.42万吨。